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    温州茶苑麻将:看历史片,把握中国物流的变革发展脉络(下)

    [罗戈导读]继续讲述中国物流的变革发展史。

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    在上半部分中,我们谈到在大明王朝初期及之前的千年历史长河里,古代中国在仓储、运输等方面都有丰富而朴素的经验,有些实践甚至遥遥领先于当时的世界。但随着欧洲中世纪后的地理大发现开启全球贸易、积累原始资本,蒸汽机发明引发工业革命、加快现代化进程,西方各国逐渐强大了起来,包括物流的发展也一日千里。而依然埋头做着天朝大国梦的明清统治者们,却看不清世界的进步。当一次次被打脸蹂躏后,一代代有志之士奋起直追,才有了今天能跟上、甚至重新引领世界的基础。

    中国物流的变革也是被夹在历史洪流中,滚滚向前。

    邮轮——洋务派与列强的硬碰硬

    前面我们讲过,郑和下西洋时率领的船队,规模和造船的水平都属当时世界之最。但那是代表“天朝上国”的门面,船也难再超越了,毕竟木材的属性决定了船型的极限。另外,由于禁海和闭关锁国,民间的船舶基本只是在江、河、湖里用,所以当列强的坚船利炮从海面上打进来时,近代中国人民还划着舟楫呢。

    被鸦片战争砸开了通商口岸后,外国邮轮在中国的海面上赚得盆满钵满,晚清王朝看着眼馋,觉得自己也能赚这个钱,毕竟开大船的经验还是有的,只是把船上的木头换成钢铁而已。于是由洋务派大臣李鸿章牵头建立轮船招商局,成立了近代史上中国第一家轮船运输企业,艰难起航了,要跟当时的太古洋行、怡和洋行等列强直接对干。

    作为中国第一家近代民用企业,轮船招商局属于“官督商办企业”,即企业由商人出资,合股的资本为商人所有,公司按照自己的规范章程制度管理,企业在政府监督之下,但是盈亏全归商办,与官无涉,这样的组织形式源于李鸿章对于官办企业只会亏损的惨痛认识,但更重要的是,他找到了合适的商业人才来掌舵。

    李鸿章从英商怡和洋行挖来了很早就接受西式教育、学习英语、又一直在外国人开办的企业做事,干到怡和洋行总买办职位的唐廷枢。

    唐廷枢来到轮船招商局后,向李鸿章提出了两个建议。一是将招商局“承运漕粮为主、并兼揽客货”的运营方针改为“揽载为第一义,运漕为第二义”。二是招商局“局务由商任,不便由官任”。这两个建议的目的,是尽量淡化官方背景,强化商业规则。毕竟,中国商人出钱入股,就应该拥有经营权。否则的话,赚钱还好说,亏钱了找谁理论?

    轮船招商局的崛起,让英商太古、怡和,美商旗昌等竞争对手十分警惕。为了排挤轮船招商局这个后来者,他们打起了“价格战”。不过有李鸿章撑腰,唐廷枢在轮船招商局内部优化管理,降低成本,从容应对“价格战”。太古、怡和两家竞争对手一共发起了两次“价格战”,但都没有达到预期目的,他们自己反而损失惨重,不得不中止了这种损人不利己的“价格战”。

    轮船招商局甚至还有足够的实力,于1876年3月成功收购美资旗昌轮船公司,完成中国第一次收购外商资产的壮举。轮船招商局也通过此举,将公司的轮船迅速增加到33艘,接近中外轮船总吨位的三分之一。从1877到1883年,轮船招商局每年光是水脚收入,就高达190万两银子。不仅如此,由于轮船招商局的加入,长江航运呈现良性竞争的局面,航运运费稳步下降。据总理各国事务衙门大臣陈兰彬估计:从1873年到1876年,因为运费降低,中国商人少付给外国航运公司的费用在1300万白银左右。这是轮船招商局带给中国商人真金白银的红利。

    到了今天,全球十大集装箱港口里有七个都是中国的港口(上海、舟山、深圳、广州、青岛、香港、天津),不得不感叹晚清时期做对了一次航运业的重大变革,用正确的人在正确的时间,做正确的事,让新中国成立后有机会接棒起跑,在改革开放短短几十年间冲向世界航运的前列。

    驴拉火车——封建顽固派的最后抵抗

    相比于航运业的顺风顺水,铁路运输在近代中国的起步可谓是寸步难行。鸦片战争以后,列强在航运上收入颇丰(轮船招商局只占三分之一的份额),一直也想引进火车,在铁路运输上赚钱,结果几十年间都推不动。

    先是1862年英国人在安定门外修了一条一里长的小铁路搞展示,民众看热闹挺开心,官府却怕了,认为会惊动山神和坟里的亡灵,再加上朝廷里议论下来,觉得国防安全也是大问题,铁路直接深入腹地了,那不国家不稳?赶紧去拆了。

    英国人后来想,北京不让修,那我在上海买地修,而且报建时说的是修马路。当这段从上海到吴淞14.5公里的"马路”(实则铁路)开通后,上海全城出动,都搬着小板凳看火车,而且票卖得很贵,三等座的票价都要相当于普通人家一个月的工资。但大家喜欢坐着玩,经常有事没事去高消费体验火车一回。

    当然没几天又惊动了北京当局,要当作违建拆除。英国人没办法,在自己买的地盘上跑火车都不给,于是漫天要价,要求试运行一年再拆,到时清王朝必须收购全部资产。其实一年内英国人的投资成本早已收回,晚清王朝还花了大价钱买走这些资产,但就是不让用。

    1872年同治皇帝大婚,英国人想走高层路线,说送礼物吧,连机车带铁轨,造一段铁路送给新当家的。结果人家不收这礼,英国人眼看修铁路能挣钱,就是修不成。

    接下来又到李鸿章出场了,1876年他在唐山搞了个官督商办的开平矿务局(开滦煤矿的前身),还是让轮船招商局的总经理唐廷枢来筹办。煤采出来了怎么运出去呢?于是自己仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造了一段铁路,可惜火车没跑多久“火箭”的速度,又被守旧势力喊停了,说离东陵、西陵近,火车轰隆隆的声音惊动了皇陵怎么办?没办法,只能用驴马来取代火车头拉车厢。

    后来,李鸿章以操练北洋水师练兵要用煤,耽误了海军谁承担得起为由,还是把这条自唐山至胥各庄的运煤铁路重新用火车头开了起来,这就是中国自建的第一条标准轨运货铁路。自打开了先河,跑起来之后,再加上内困外交的局面,也迫使顽固势力不断退让,自然就有詹天佑自行设计并施工的京张铁路等后续故事。

    百余年间,“国民经济命脉”——铁路展开了史无前例的跨越式发展,从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕、电气化改造、机车提速……中国铁路发展史,见证了一个国家的百年巨变。目前已经遍布全国的铁路网,在打赢蓝天保卫战的新形势下,即将靠大运量、更环保、运价低而发挥更大的作用。

    驼峰航线——飞机残骸铺就的空运补给线

    当莱特兄弟在1903年底第一架“飞行者1号”试飞上天36米,空中停留12秒时,后来被誉为“中国航空之父”的冯如就关注到了,身在美国的他决心要依靠中国人自己的力量来制造飞机,并得到当地华侨的赞助。1910年,冯如驾驶着根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行者一号”,制作的第二架飞机在奥克兰进行飞行表演获成功(第一架飞机没飞成功报废了),并受到孙中山先生和旅美华侨的赞许,同时获得美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。按原计划,冯如将他创立的“广东制造机器公司”改名为“广东飞行器公司”,从美国迁回广州。

    1911年11月9日,辛亥革命广州光复,冯如被革命当局任命为陆军飞机长。冯如积极为革命军组织飞机侦察队,打算协助革命军攻打清军。由于清政府很快垮台,飞机侦察计划未实行。一年后,冯如在广州燕塘飞行表演中不幸失事牺牲。

    近代中国航空运输业真正有业务量时,已经到了第二次世界大战时期了。太平洋战争爆发后,日军为了迫使重庆国民政府投降,对香港和仰光实行轰炸,接着又切断了滇缅公路,使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势,为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资,中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。

    “驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口,它的海拔高度高于当时美国主要装备机型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度,但又是中国至印度航线的必经之处,于是1942年4月—1945年11月短短三年间,不能达到一定高度以飞越山区地形的美军飞机,不得不通过非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘航行,频繁遭遇强气流,强风,结冰,设备老化等状况,结果就是594架飞机失踪或报废,1659人死亡或失踪。但是通过这条运输航线,中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵,再从印度运回汽油、器械等战争物资,直到1945年1月开放中印公路后其重要性有所下降,但运量为零是到了二战结束了。

    驼峰运送行动是世界上规模最大,时间最长的空中战略桥梁,总计飞行时间约150万小时,空运的总吨位为65万吨,只有1949年柏林封锁时的空运行动在货运量上超过了它。这段惨烈的空运史为什么没有被大力歌颂,甚至很多人都不曾听说过呢?非红个人觉得其实美国也不是出于大公无私,而是希望苦难的中国继续拖住日军在泥潭,让自己国内安全并争取研制原子弹的时间;并且驼峰航线运输的物资绝大部分都配备给蒋介石的嫡系部队,组建所谓美械师,这些美械师在抗战中发挥的作用远远不如用于打内战!另外美国从支持国民党政府打内战开始,到抗美援朝,入侵台湾、越南战争等等,一直对新中国采取敌对措施!所以也没有必要重点宣传美国援华的驼峰航线。虽然我们也不否认美国援华对抗战的帮助,但不作为主流历史进入教科书,也在情理之中了。

    新中国成立后,从开国大典时“飞机不够,那就飞两遍”,到1949年11月2日,中国民用航空局成立,在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面从无到有,由小到大,由弱到强,经历了不平凡的发展历程。

    从上图可以看出,在不靠海、不沿江的内陆地区,有机??;在一些铁路都伸不过去的西部山区,也有机场。在时效和服务上的优势始终令航空运输占据着中国运输的高端市场。

    滇缅公路——抗战物资的输血通道

    前面我们提到,驼峰航线之前,其实是有一条抗战物资的公路干线的——滇缅公路,只不过日军很快侵略了缅甸,切断了这条输血通道而已。

    抗日战争初期,日本帝国主义有一个妄想,是要在三个月内灭亡中国。侵华日军当时确实做得很绝,把主要的交通要道都切断了,于是9个月时间内抢筑成功的滇缅公路,竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。

    整个工程共完成土方1100多万立万米,石方110万立方米,大、中、小桥梁243座,涵洞1789个和部分路面工程,比美国预想的三年时间节省了两年多。而且在中国的公路史中,除滇缅公路外,从没有一条路,是80%以上依靠老人、妇女和儿童组成的劳工修筑完成的。

    虽然没有像现在的公路一样做硬底化,但在那个炮火连天的年代,在地形极其复杂的滇西之地,在缺乏施工机械的情况下,几乎所有的路段,都是20万名中国劳工夜以继日,用自己家里带来的背篓来搬运泥土和石块,人挑肩抗,一点点铺起来的。长达959.4公里的路(中国段),仅用时9个月实现通车,每一公里,都流淌着滇西人民的血与泪。

    滇缅公路被誉为“抗战输血管”,从物资上给抗战以巨大的支持。据统计,滇缅公路货量1939年为27980吨,1940年为61934吨,1941年为132193吨(之后就被切断了,改飞驼峰航线)。在运入外国援华物资的同时,也输出了大量英美所急需的作为偿还物资的钨、铜、锡等有色金属及桐油等物资,支持了英美的反法西斯斗争,成了埋葬日本占领中国妄想的交通大道。

    愚公移山的精神一直影响着勤劳的中国人民,从滇缅公路开始,到抗战成功、新中国成立后,修路筑桥的事业从未停止,以至于获得了一个“基建狂魔”的称号,看看当下我们四通八达的国道——国家级公路干线吧。

    截至2019年,中国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里,居世界第一。

    要想发展公路运输,光有路不行,车也得跟上。国产货车的发展同样经历了从无到有,从有到多,从多到优的奋斗过程。

    车辆仅仅是运载工具,要想形成运力,还得有相应的组织形式。改革开放以前,无论是生产资料,还是消费品都以“计划”的形式运作,流通在其中的价值微乎其微,所有的运力都可以通过自建而自成体系(如厂矿企业自备车队、粮食车队、供销车队、各地的国营运输企业等)。

    改革开放后,经济的运行规则在根本上发生巨大的转变,新的规则也在倒逼配套体系的创新。1983年,交通部提出“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,一举突破所有制的束缚,个体户快速涌入货运市场,中国物流产业的大踏步发展也就此拉开帷幕。

    当时基础薄弱的货运行业,一开始无法满足市场化发展所带来的巨大需求。同时,加上信息闭塞,使得“货多车少”成为那个时间节点最大的矛盾,越来越多的车和人涌入物流市场。很快,车多货少的情况出现了,于是,专门揽收货源信息的职业涌现,信息部、黄牛、配货站,甚至城市物流中心不断涌现,客观上给垄断的货运业带来了蓬勃生机,货运业的服务质量大幅提升,货运价格不断趋向合理,使全社会尤其是生产流通企业普遍受惠?;踉烁鎏寤в捎诰榛?,吃苦耐劳,从货运业经营中赚取的利润还是相当丰厚的,产生了大量的运输万元户,成为当时社会的一大亮点。

    20世纪90年代,原有的国营货运企业在与为自己打工拼命的竞争中大面积亏损,相继倒闭。运输个体户不断发展壮大,或成立货运公司,或相互合并成立车队,个体户购买车辆也大多挂靠在货运公司或车队,车辆管理完全游离于货运公司和运输车队,货运公司和运输车队只收取一定费用,并为挂靠车主开具有关经营票据。这一时期货运行业的竞争已跟20世纪80年代的竞争有所不同:当时的竞争是个体户与国营集体运输企业的竞争,个体户有着明显的体制优势;而90年代以来货运业的竞争主要发生运输个体户之间,由于货运业普遍存在规模小、散、多的现状,对客户议价能力弱,致使整个行业利润不断下滑,许多企业和车主都徘徊在亏损的边缘,尤其是随经济大环境的影响,抗风险能力很弱,一旦经济整体形势不好,货源少,货运业内大家相互压价,保本经营,甚至亏损经营,一些法制意识淡薄者甚至以违法经营来降低成本,例如,超载超限、偷逃过桥过路费等,公路运输越来越陷入困境。

    不过,最近5年开始,公路运输行业整合加速,市场集中度增加,一些大玩家开始联盟,逐渐改变小、散、乱的局面,加上信息化、数字化、智能化的科技应用,相信公路运输还是会走上一条更稳的发展道路。

    快递——传统物资配送的颠覆

    现在的年轻人也许对“邮电局”这几个字没什么概念了,在非红小时候那可是人民生活不可或缺的,叫“人民邮电”。非红本人就是在老家县城的邮电宿舍长大的,在那个年代,能做福利分房的企事业单位并不多,而邮电局就是其中之一。我们儿时在宿舍区一起玩的小伙伴们,父亲或母亲都是邮电局的职工,甚至不少双职工。小朋友们的目标很多都受身边人的影响,要努力学习,考上北邮(北京邮电大学),至少也是重邮(重庆邮电大学)或南邮(南京邮电学院),然后毕业后分配到省会城市的邮电局上班,端上比父母更稳的铁饭碗。

    那时候普通人家里都没有电视机,了解新闻主要的渠道就是收音机,亲友之间交流也没有电话,更没有手机,大家相互写信。因此每天邮递员来送报纸的时候是最开心的,偶尔收到一封远方寄来的信,更得高兴好几天。

    寄包裹,是昂贵而稀少的。除了计划外的物资,基本没有大范围转移的物品,所以即使有一些业务,也是亲自送到邮电局门市部,通过与信件一样的邮路运到目的地邮局,所以运送的时间是很长的,并不像现在的快递。

    后来世界的发展完全超出人们的想象,改革开放后市场化,专业化、分业经营是建立市场体制的重要思路,因此,邮电分家了,分成了邮政和电信。当时的政企分离并没有充分考虑到未来的竞争,更没有能事先预测到几年后移动通信的飞跃式发展。

    2000年电信和移动再次分家,中国移动集团于2000年4月20日成立,同年5月17日,剥离无线寻呼、移动通信和卫星通讯业务后成立了中国电信集团公司。在当时“入世”谈判、强化竞争等背景下,更无人能预测到手握固定电话等传统优势资源、被指责为寡头垄断的中国电信在被南北肢解后,崛起的中国移动会成为更大的寡头。

    后来还有电信、移动、联通、网通等之间的分拆、合并故事,那些细节都放一边了,关键是通信网络、有线电视等基础设施的快速推广,最初分家的邮政局日子难过了,毕竟订报纸的人少了、寄信的更少。

    而包裹业务,正在被一帮所谓的“黑快递”小公司肢解。

    信息的流通扩大了人们的视野和涉猎范围,物品的流通速度却跟不上,于是快递需求出现了??斓菔加谏涛裥枨?,兴于网络购物。函件、合同、样品、发票等商务件需求快速增长;加上2003年非典爆发,大家不能出门,触发了网络购物的兴起;再由于2009年新《邮政法》正式予以民营快递合法化的身份,自此迎来了电商和快递的爆发式增长。

    虽然后来商务件的业务量也在增长,但势头和占比远远不如网购需求,2013-2017年我国网络购物复合增长率高达37.2%,主要原因是国内零售供应链复杂且冗余,区域分割的流通体制限制了实体零售业跨区域扩张,这种瓶颈让网络购物成为了传统物流的替代,而不是补充。

    11年,从2009到2019,第一个双11走到现在,11个双11,半部快递史。之所以称其为“半部”,因为快递公司不仅是电商网购和11年双11的主力军,同时也在不停的迭代并衍生出多种新业态、新模式和新商机。从2009年邮政法修订时在邮政管理部门登记备案的快递企业有5500多家,快递江湖打打杀杀至今,上半场已经收官,留在场上耳熟能详的这几家快递巨头,也正开启下半场自动化、智能化等更为精彩的变革之旅。

    写到现在,非红把我所知道的中国物流变革发展故事就讲完了。中国物流的历史全局太大,而非红学识有限,不能面面俱到,只好尽力帮大家理一理脉络,并且在力所能及的范围内,为公司、行业推动一些小的变革,希望能在中国物流的变革史上,与大家共同写上那么一笔。

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